Linia kolejowa Wendlingen – Ulm. Kosztowna porażka?

Linia kolejowa Wendlingen – Ulm, powiązana z projektem Stuttgart 21, obejmującym ogromną przebudowę i rozbudowę węzła kolejowego w stolicy i największym mieście kraju związkowego Badenia-Wirtembergia, jest jedną z najbardziej kontrowersyjnych inwestycji infrastrukturalnych w Niemczech. W ramach projektu o wartości blisko 4 mld euro wybudowano liczącą niespełna 60 kilometrów długości linię kolei dużych prędkości o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h. Przed 2022 rokiem przejazd pomiędzy Stuttgartem a Ulm był możliwy wyłącznie z wykorzystaniem Filstalbahn, przebiegającej na północ od nowej linii KDP oraz miasta Wendlingen.

Choć na rzeczonej trasie pociągi mogą rozpędzić się do 160 km/h, w wielu miejscach z racji ograniczeń związanych z geometrią obowiązuje ograniczenie prędkości nawet do 70 km/h. Nowa linia KDP umożliwiła skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Stuttgartem a Ulm o ok. 10-15 minut, a tym samym również w takich relacjach, jak Frankfurt nad Menem – Monachium. Choć pełna funkcjonalność trasy ma zostać zapewniona dopiero w 2026 roku wraz z zakończeniem realizacji projektu Stuttgart 21, obejmującego m.in. budowę linii KDP pomiędzy nowym dworcem głównym w Stuttgarcie, portem lotniczym i ośrodkiem targowo-wystawienniczym oraz Wendlingen, już dziś pojawiają się poważne dylematy związane z relacją koszt-efekt.

Podczas oceny projektu inwestycyjnego stwierdzono, że budowa linii KDP będzie opłacalna tylko wtedy, gdy będzie również wykorzystywana w przewozach ładunków. Przyjęto zatem założenie, że każdego dnia obsłuży ona 17 pociągów towarowych. Choć od momentu otwarcia trasę Wendlingen – Ulm pokonały dziesiątki tysięcy pociągów pasażerskich, zarówno dalekobieżnych, jak i regionalnych, w przypadku ruchu towarowego sytuacja przedstawia się wręcz dramatycznie. Do tej pory obsłużyła ona tylko jeden pociąg przewożący towary. Miało to miejsce na początku ubiegłego roku. Nasuwa się zatem pytanie: co poszło nie tak?

Wszystko wskazuje na to, że podczas oceny przedsięwzięcia przyjęto nierealistyczne założenia. Co więcej, atrakcyjności trasy dla przewoźników towarowych z dużym prawdopodobieństwem nie zmieni nawet zakończenie realizacji projektu Stuttgart 21. Powodem są relatywnie bardzo wysokie maksymalne nachylenia – standardowe dla linii KDP, jednakże uniemożliwiające ruch składów towarowych o masie brutto przekraczającej ok. 1000 ton w kierunku Ulm oraz ok. 1500 ton w kierunku Stuttgartu, które współcześnie byłyby w zdecydowanej większości przypadków nierentowne. Potwierdził to zresztą cytowany przez “Südwest Presse” Winfried Hermann, minister transportu w rządzie kraju związkowego Badenia-Wirtembergia. Dodatkową komplikacją byłaby konieczność zastosowania hamulców tarczowych.

Dość powiedzieć, że nawet relatywnie lekkie pociągi intermodalne charakteryzuje znacznie wyższa masa brutto, na poziomie blisko 2000 ton, natomiast w przypadku przewozów masowych w Polsce wskaźnik ten wynosi często 3600 ton, a niekiedy więcej. Trudno zatem oczekiwać, że przewoźnicy towarowi będą współcześnie uruchamiać 400-metrowe składy. Pewnym problemem może być także ograniczona przepustowość nowej trasy, na której istnieje wąskie gardło w postaci liczącego ok. 8 kilometrów długości jednotorowego fragmentu. Warto dodać, że aż połowa nowej trasy pomiędzy Wendlingen a Ulm przebiega w tunelach.